wind hunters squadron

sbi...23

W czasie, gdy Kawasaki ZX9R pojawiła się na rynku, była praktycznie samotnikiem w swojej klasie. Pojawienie się tego motocykla na drogach w 1994 roku było zwiastunem końca klasy “750” i początkiem nowej ery w klasie motocykli sportowych. Co prawda, rok wcześniej na rynku ukazała się Honda CBR900, ale Kawa była motocyklem innym. W przeciwieństwie do stricte sportowej Hondy produkt inżynierów z Akashi miał być nie tylko szybki, ale także komfortowy i podatny na zastosowania inne, niż tylko torowe.

Kawasaki ZX9R ze względu na wykorzystaną przy jej budowie filozofię nigdy w swej historii nie miała łatwego życia. Przez jednych uwielbiana, przez innych wyśmiewana, jest jednak ważnym motocyklem w rozwoju sportowych maszyn klasy jednego litra. Niezależnie od tego jakie były zamierzenia jego konstruktorów, “dziewiątka” zawsze była porównywana do litrów, co z góry stawiało ją w trudnym położeniu. Radziła sobie jednak dzielnie i do dzisiejszego dnia jest poszukiwana na wtórnym rynku przez amatorów dłuższych wycieczek daleko wykraczających poza to, co jest przewidziane kodeksem ruchu drogowego.

Łyk historii

Pierwszy model “dziewiątki” pokazany został światu w roku 1994. Motocykl oparto konstrukcyjnie na rozwiązania zaczerpniętych z topowego w owym czasie wymiatacza – ZXR750. Silnik to konstrukcja wywodząca się w prostej linii jednostki napędowej ZXR750. Podobnie sytuacja wyglądała z ramą i podwoziem.

Dane techniczne ZX9R (model ZX-9 B) wyglądały bardzo apetycznie. Moc 139 KM przy masie 215 kg zapowiadała bardzo dużo dobrej zabawy. Motocykl przy tym przekonywał do siebie świetnym zawieszeniem, pozwalającym wykorzystać potencjał silnika. Przednie zawieszenie to awangardowy jak na owe czasy widelec up-side down, a w tylnym zawieszeniu zastosowano solidny aluminiowy wahacz oraz firmowy system Pro-Link.

Nie możemy tutaj zapomnieć o znakomitych hamulcach, nieszablonowej i ładnej stylizacji, bogatym wyposażeniu oraz wysokiej jakości wykonania. Dzięki tym wszystkim cechom “dziewiątka” wzbudziła w chwili debiutu ogromne zainteresowanie, a największym ogranicznikiem sprzedaży tej maszyny okazała się spora cena wynosząca w Niemczech w 1994 roku 19 900 DM. Już rok później Kawa otrzymała nowe gaźniki, poprawioną skrzynię biegów oraz przeprogramowany układ zapłonowy, a w roku 1996 czterotłoczkowe zaciski zastąpiono 6-tłoczkowymi.

Cztery lata po debiucie bohatera naszego opowiadania czyli w 1998 roku pojawiła się nowa ZX9R (model ZX-9 C). Od czasu prezentacji pierwszej “dziewiątki” nie minęło w sumie dużo czasu, ale świat za oknem zdążył zmienić się nie do poznania. Na rynku pojawiło się fenomenalne zjawisko opisywane skrótem R1, Honda gruntownie przebudowała swojego Blade’a, a Suzuki zabrało się za up-grade serii GSX-R. Nowej Kawce przyszło egzystować w prawdziwej dżungli. W erze coraz wyższych osiągów zdumiewa powrót do klasycznego widelca teleskopowego, ale zabieg ten podyktowany był chęcią obniżenia masy, a przyznać trzeba, że 10 kg różnicy to jednak sporo jak na sportowy motocykl. Niestety nadal mocno nieświeżo wyglądały takie z pozoru duperele, jak stelaż podtrzymujący owiewkę, kran paliw oraz analogowe przyrządy pokładowe.

Jej fani byli jednak w stanie przełknąć głupawe docinki posiadaczy innych marek, gdyż dziewiątka na trasie niszczyła wszystko, co miało litr pojemności, za wyjątkiem rzecz jasna R1, która miała się później okazać nigdy nie pokona.

Motocykl zbierał wiele pochwał za bardzo dobrą jakość prowadzenia oraz mocarny silnik, którego moc podniesiono do 143 KM. Jednostka napędowa została zbudowana na nowo od podstaw. Zmieniono stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka, przekonstruowano układ rozrządu oraz, co najważniejsze, odchudzono silnik. Poza samym silnikiem odchudzono także ramę, podwozie oraz hamulce, redukując wagę pojazdu o niewiarygodne 38 kg!

Dziewiątka miała bardzo narowisty temperament, tutaj nie było żartów, nie było mowy o liniowym przyroście mocy, jedwabiście gładkiej pracy i tego typu pierdołach. Gdy wskazówka obrotomierza mijała 7000, motocykl dostawał potężnego kopa i trzeba było się trochę narobić, aby opanować sytuację.

To co wielu przekonało do tego motocykla, to bardzo wygodna pozycja za kierownicą, zupełnie niepodobna do tej z innych litrów. Razem z dużą owiewką zapewniającą niezłą ochronę przed wiatrem, pozwało to na bardziej turystyczne wykorzystanie maszyny. Zresztą m.in. dlatego właściciele CBR i R1 często szydzili z uchwytów dla pasażera jakie montowano właśnie w ZX9R.

Rok 2000 to prezentacja modelu ZX-9E. Technicznie nie odbiegał on w dużym stopniu od swego poprzednika, ale zewnętrznie zmienił się dosyć istotnie. Z przodu znalazły się dwa potężne reflektory, podobne do tych, jakie zainstalowano w mniejszym bracie ZX6R. Przeprojektowano owiewkę, usztywniono ramę, która u poprzednika wykazywała tendencje do pękania przy główce ramy, poprawiono parę drobiazgów ... i to chyba tyle.

Ludziska z niedowierzaniem patrzyli na archaiczny stelaż ciągle przytrzymujący owiewkę, a także na kran paliwa niewzruszenie wystający spod zbiornika paliwa. Obecność tradycyjnego widelca w przednim zawieszeniu oraz brak istotnej poprawy w pracy silnika budziły u wielu poważne wątpliwości co do tego, czy inżynierowie Kawasaki rozumieją takie słowa jak “rozwój” i “postęp” w ten sam sposób, co reszta ludzkości.

Chyba już właśnie wtedy Kawasaki uznało, że ich Ninja jest już na tyle zmęczony życiem i sławą, że przypadnie mu w udziale spokojniejsza fucha szybkiego turysty, a nie bezkompromisowego wojownika. Mówiąc wprost wyglądało to na coś w rodzaju polskiej emerytury pomostowej – niby na niej jeszcze tak na prawdę nie jesteś, ale wszyscy wiedzą, że już nic produktywnego z Ciebie nie będzie.

Dwa lata później “dziewiątka” doczekała się ostatniej modyfikacji. Znika wyśmiewany stelaż i turystyczne uchwyty dla kierowcy, ale o przedni widelec i słynny już kran paliwa lepiej nie pytajcie. Tutaj wszystko pozostało po staremu. Gwoli ścisłości musimy dodać, że w jednostce napędowej dokonano pewnych modyfikacji. Najważniejsza z nich to podniesienie masy wału korbowego, co zapewniło spokojniejszą pracę oraz mniej brutalne oddawanie mocy, z którego słynął poprzedni model. Silnik stał się jednocześnie elementem nośnym struktury motocykla. Zmieniono też tylny wahacz. Nie to, aby stary nie dawał rady. Po prostu wyglądał nieco cherlawo przy wymyślnych wahaczach konkurencji, dlatego też nowy wyposażono w bajeranckie usztywniające żebro. Mimo to zakres dokonanych zmian w tym motocyklu wygląda tak, jakby konstruktorzy mówili już od dłuższego czasu między sobą “olać to, i tak niedługo pogonimy ich ZX-10-tką”.

W roku 2004 do salonów trafia ZX-10R, a z emerytury pomostowej na zasłużony odpoczynek przechodzi ZX-9R. Teraz jego zadaniem jest już tylko obwożenie turystów po górskich przełęczach, ewentualnie wieczorny lans przed knajpami. Niedobre wspomnienia z torów wyścigowych mogą nareszcie odejść w niepamięć, tym bardziej ZX-10R skopał bez litości konkurencję w odwecie za wieloletnie podśmiewanie się ze starszego brata.

Napęd

Początkowo silnik ZX9R był mocno przebudowaną konstrukcją pochodzącą z ZXR750. Rzędowa 4-cylindrówka o pojemności 899 ccm chłodzona była cieczą i zasilana baterią czterech gaźników Keihin o średnicy gardzieli 40 mm. Przy stosunku średnicy tłoka do jego skoku wynoszącej 73 x 53,7 mm uzyskano stopień sprężania 11,5:1. Rezultatem prac inżynierów był silnik dysponujący mocą 139 KM przy 10500 obr/min oraz momencie obrotowym wynoszącym 9,8 Nm przy 9000 obr/min.

Wstępne przeniesienie napędu odbywa się przy wykorzystaniu kół zębatych. Moment obrotowy poprzez wielotarczowe mokre sprzęgło trafia na 6-stopniową skrzynię biegów, a następnie przekazywany jest o-ringowym łańcuchem na tylne koło.

Zmiany, jakie objęły silnik “dziewiątki” po roku 1998 określić należy jako gruntowne. Poza samym układem silnika zmieniło się praktycznie wszystko. Średnica i skok tłoka zostały zmienione na 75 x 50,9 mm. Dla obniżenia masy alternator powędrował na lewy czop wału korbowego, dźwigienkowy mechanizm rozrządu zamieniony został szklankowym, a cały silnik odchudzono jak tylko się dało. Przestrojona jednostka napędowa rozwijała teraz moc 143 KM, a moment obrotowy sięgnął 100 Nm, co stanowi niezłe wartości.

W celu obniżenia masy konstruktorzy zrezygnowali z hydraulicznego sterowania sprzęgłem i zastosowali lżejszy układ z linką.

Ostatnia modyfikacja jednostki napędowej to rok 2002. Silnik nie tyle przekonstruowano, co lekko usprawniono. Cięższy wał korbowy uspokoił porywczą naturę 900-tki, przestrojony silnik rozwijał teraz moc 144 KM przy 11000 obr/min oraz dysponował momentem na poziomie 101 Nm.

Przez całą swe techniczne życie silnik ZX-a nie doczekał się wtrysku paliwa, a z pewnością pozwoliłyby on lepiej wykorzystać drzemiący w silniku potencjał.

Podwozie

Jak wspomnieliśmy na samym początku, pierwsze modele “dziewiątek” wyposażono w odwrócony widelec z pełną regulacją. Roczniki od 1998 roku otrzymały już klasyczne widelce, co japończycy tłumaczyli chęcią obniżenia masy motocykla. Co prawda konkurencja miała w tym czasie widelce USD i mimo to była jeszcze lżejsza, ale nie bądźmy upierdliwi. Klasyczny widelec mimo wszystko zapewniał niezłą kontrolę nad zachowaniem przedniego koła, a pomagało mu w tym tylne zawieszenie początkowo będące kopią zawieszenia z ZXR750.

Od roku 1998 motocykl wyposażono we wspomniany wcześniej klasyczny widelec, ale nie byle jaki, bo dostarczany przez Kayabę. Tylny wahacz miał od teraz nową konstrukcję o prostokątnym przekroju i wraz z układem Pro-Link sprawował się bardzo dobrze. W roku 2000 wahacz wzmocniono przez wykonie go z aluminiowych profili o ośmiokątnym przekroju. W roku 2002 całe tylne zawieszenie zmieniono na nowe, gdzie najbardziej w oczy rzucał się nowy wahacz usztywniony wzmacniającym żebrem.

Zawieszenie spinała przestrzenna rama spawana z aluminiowych profili. Przy jej konstrukcji wykorzystano doświadczenia wyniesione z udziału w licznych imprezach sportowych. W połowie lat 90-tych Kawasaki było producentem bardzo aktywnym w sportach motorowych, stąd podobieństwo wielu rozwiązań do tych widywanych wcześniej tylko na torach wyścigowych.

Wynikiem wyścigowych doświadczeń Kawasaki była także obecność w “dziewiątkach” znakomitych układów hamulcowych. Początkowo były to czterotłoczkowe zaciski pracujące z dwiema tarczami o średnicy 320 mm. Od 1996 roku zastąpiono je sześciotłoczkowymi zaciskami, które były znakiem firmowym Kawasaki aż do roku 2002. Wtedy to moda na radialnie mocowane zaciski wyparła stary sprawdzony układ i zatrzymywaniem ZX-a zajęła się para czterotłoczkowych zacisków.

Motocykl przez całą swą karierę poruszał się na praktycznie takim samym ogumieniu. Pierwsze modele wyposażono w ogumienie z przodu 120/70 – 17 i 180/55 -17 z tyłu. Dopiero w roku 2000 poszerzono rozmiar tylnej opony o jedno oczko do 190/50 – 17, choć spotkać można było wiele opinii, że na 180-tkach Kawa była poręczniejsza w winklach.

Na torze

Sprzęt ten wywodzi się z toru i nasza “dziewiątka” od porównań z konkurentami w tym właśnie środowisku nie da rady się wykręcić. Gdzieś w tle tego stwierdzenia przebija się nieśmiałe “niestety”, bo faktycznie rzucanie ZX9R do walki na torze z litrami jest trochę niecelowe. Nie chciałbym tutaj być źle zrozumiany. “Dziewiątka” oczywiście daje radę i jej zmagania z “litrami” konkurencji nie wyglądają tak jednostronnie, jak walki pierwszych chrześcijan ze lwami w rzymskim Koloseum. Po prostu Kawasaki przez wiele lat było zawsze o krok za konkurencją i wiecznie przypadała mu pozycja tego, który jest prawie tak dobry jak inni.

Pomijając wszelkie dywagacje dziewiątka to motocykl bardzo szybki i bardzo zwinny. Wyjazd nim na tor będzie na pewno frajdą. Zaspokoi on potrzeby wszelkiej maści ścigantów, a dla wielu zapewne okaże się i tak za szybki.

Nie jest jednak przypadkiem fakt, że ZX9R nigdy w ostatnich latach nie zajął eksponowanego miejsca w poważnych motocyklowych wyścigach. Pojawienie się w roku 2001 nowego szaleńczego GSX-R1000 oraz stałe udoskonalanie R1 przez Yamahę prowadziło do tego, że ZX musiał na torze zawsze wypluwać z wysiłku płuca, aby dogonić konkurentów.

Na trasie

Różnice w osiągach, o jakich mowa wyżej, tak na prawdę interesują tych, którzy muszą być pierwsi na torze. Większej o kilkanaście kilo masy i trochę słabszego silnika nie odczują zupełnie Ci, którzy wykorzystują motocykl na co dzień. Tutaj raczej nie chodzi o ciągłe kręcenie do czerwonego pola oraz branie każdego winkla w maksymalnie możliwym złożeniu. Na pierwszy plan wychodzi przyjazność maszyny w stosunku do użytkownika, uniwersalność zastosowań oraz komfort.

Tutaj natomiast czas na pochwały. Wygodna pozycja za kierownicą, sporo miejsca za owiewkami, mocny silnik to bezdyskusyjne plusy, gdy mówimy o motocyklu do dalszych wypraw. Utrzymanie wysokiego tempa przelotu nie jest tutaj żadnym problemem, a w chwili obecnej dokupienie do “dziewiątki” odpowiednich stelaży pod kufry oraz innych gadżetów podnoszących jej możliwości turystyczne nie jest żadnym problemem.

Bardzo duży zapas mocy, stabilne podwozie oraz doskonałe hamulce pozwolą właścicielowi na wybrnięcie z wielu nerwowych sytuacji, na jakie może być narażony podróżując po Polsce. Tutaj “dziewiątka” nie musi mieć żadnych kompleksów. Jest to sprzęt pozwalający na dalekie wypady w takim tempie, jak na innych litrach, ale bez obawy o uszkodzenie sobie układu kostno-szkieletowego.

“Jeżdżę i naprawiam ZX9R”

Przez ponad dekadę swej obecności na rynku ZX9R zdołał zdobyć sobie opinię motocykla udanego i generalnie bezproblemowego w użytkowaniu.

Jest jednak kilka punktów, które wymagają szczególnej uwagi tak przy zakupie używanej sztuki(http://www.scigacz.pl/Kup,Teraz!,698.html ), jak i w dalszej eksploatacji.

Pierwszą rzeczą, od której musimy rozpocząć oględziny potencjalnego naszego nabytku jest rama. Podobnie, jak w mniejszym bracie ZX6R była ona podatna na pękanie. Jeśli motocykl jeździł często na przednim lub tylnym kole, to prawdopodobieństwo uszkodzenia ramy znacznie się powiększa. Problemem, jak twierdzi wielu mechaników, jest nie tyle samo jeżdżenie na kole, co nieumiejętne schodzenie z gumy i tłuczenie podwoziem o asfalt, co wykańcza łożyska główki ramy i samą ramę. Ślady spawania i szpachlowania trudno jest ukryć przed wprawnym okiem.

Dotarło do nas wiele opinii o kłopotach ze smarowaniem, jakie często pojawiają się też w innych modelach Kawasaki. Nie wiemy, ile w tym z prawdy, a ile legendy o padających panewkach w Kawach. Na pewno warto natomiast zadbać o układ rozrządu i zawory. Te nigdy nie miały najlepszej reputacji w Kawkach. Zwłaszcza w pierwszych modelach z lat 94-97 mogą być z nimi problemy, zwłaszcza jeśli motocykl był katowany na zimno, lub gdy w historii jego serwisu pojawiają się niewyjaśnione białe plamy.

W pierwszych modelach pojawiają się problemy z zamarzaniem gaźników w czasie jazdy przy niższych temperaturach. Objawy są takie, jakby motocyklowi kończyło się paliwo. Rozwiązaniem jest zastosowanie samochodowego termostatu o wyższej temperaturze pracy (podobno pasuje taki od Toyoty) oraz sprawdzenie drożności przewodów prowadzących ciecz chłodzącą przez gaźniki. Jeśli jesteśmy już przy układzie chłodzenia, to sypnąć się potrafi też pompa cieczy chłodzącej, a czkanie motocykla przy ruszaniu lub wolnej jeździe może być objawem dogorywającej pompy paliwa.

Wielu użytkowników skarży się na problemy z pracą skrzyni biegów. Wypadające biegi, dziury między czwartym a piątym przełożeniem i ich ciężkie przełączanie jest w ZX9R najczęściej świadectwem brutalnego traktowania motocykla przez poprzedniego właściciela, ale może być też wynikiem niewłaściwej regulacji samej dźwigni zmiany biegów. Właśnie z uwagi na problemy ze skrzyniami przed sfinalizowaniem transakcji konieczne jest odbycie “własnoręcznej” jazdy testowej i zdrowe przegonienie motocykla na każdym biegu. Inną, na szczęście drobną przypadłością, jest pękanie zewnętrznej sprężyny przy mechanizmie wyłączania sprzęgła, które na szczęście daje się nie tylko łatwo zauważyć, ale także łatwo naprawić.

Doszły nas też słuchy o pojawiających się wibracjach silników w zakresie 5-8 tysięcy obr/min, czyli w tym najczęściej używanym w normalnej jeździe. Podejrzenie pada tutaj zazwyczaj na nieoryginalny układ wydechowy. W “dziewiątkach” wydech podpięty jest tak na prawdę tylko za głowicę oraz za podnóżek pasażera. Dlatego też to co “dzieje się” w układzie wydechowym nie do końca dedykowanym do tego silnika może prowadzić do wzbudzania drgań przenoszących się na resztę motocykla.

Znacznie poważniejszym kłopotem są drgania w jakie wpada przednie zawieszenie w czasie ostrego hamowania z dużej prędkości. Problem ten pojawił się w modelach z 2000 roku i potrafił objawiać się z różną intensywnością w zależności od egzemplarza. Tak na prawdę konstruktorom poza wymianami klocków hamulcowych nie udało się wymyślić niczego sensownego w tej sprawie.

Wiele ZX9R trafiło do naszego kraju z ojczyzny Bismarcka i wśród nich trafić się mogą sztuki kastrowane do 98 KM. Na szczęście odblokowanie motocykla jest bardzo proste i ogranicza się do wymiany przepustnic (bądź zaślepienia w nich otworów ograniczających ich pełne otwarcie). Odzyskujemy wtedy dziki temperament sportowego motocykla.

Ceny

Trudno uznać je za zaporowe. ZX-a z pierwszych lat produkcji można znaleźć już w cenie 10000 zł. Oczywiście cena w dużym stopniu wynika ze stanu maszyny oraz jej historii. Niemniej jednak nawet ostatnie roczniki można kupić za przyzwoite pieniądze. Uśrednione ceny znajdziecie w tabeli poniżej.